Укрзалізницю готують до продажу якомусь могутньому бенефіціару, із цією метою стратегічне держпідприємство навмисно доводиться до банкрутства. Про це пише
UBR з посиланням на інформовані джерела.
У рамках цього плану в очах потенційного покупця УЗ спочатку активно “набивали ціну” (за рахунок угод із Deutsche Bahn та іншими західними партнерами, що насправді нічого не означало), а зараз почався другий етап — доведення до банкрутства, щоб таємничий покупець заплатив за підприємство мінімальну ціну.
Згідно з даними “Аудиту економіки України”, УЗ перебуває в передкризовому стані. На кінець першого півріччя 2020 року збитки підприємства склали близько 9 млрд грн; кредитний портфель у 2019-му досяг 40,8 млрд грн, а на кінець цього року він може скласти 46 млрд грн.
Зношеність рухомого складу Укрзалізниці буквально з кожним місяцем стає все більш очевидною. Протягом останнього року в українських ЗМІ регулярно пишуть про аварії на залізниці, що спричинені подовженням деякими недобросовісними операторами термінів експлуатації “доісторичних” вагонів (у порушення чинних нормативів).
Зношеність локомотивів складає понад 95%, із 26,7 тис. км головних залізничних шляхів 6,4 тис. км потребують капітального ремонту, а ще 2,7 тис. км — реконструкції.
А щоб не було з кого спитати за це все, керівний склад постійно змінюється. Цього року УЗ покерувати вже 4 людини. Зараз головою правління АТ “Укрзалізниця” є Володимир Жмак, відомий заявами про реформи й набір нової команди. У цій “команді” на посаді фіндиректора виявився Іван Юрик, який запам’ятався низкою корупційних скандалів (був членом наглядової ради, потім став членом правління, був в.о. голови правління УЗ). PR-департамент очолила “права рука” Саакашвілі Поліна Чиж, раніше вона відзначилася у скандалі з передачею секретної інформації посольству США.
Також в УЗ працевлаштувався ексглава Грузинської залізниці Іраклі Езугбая, який тепер відповідає за комерційну роботу і вантажні перевезення. На Батьківщині він був фігурантом кримінальної справи про розкрадання $40 млн, а період його роботи запам’ятався протестами з вимогою підвищити зарплату і покращити умови праці.
Вказані особи — це і є “нова команда” Жмака, яка очолила проблемне держпідприємство у цей критичний момент.
Водночас у ЗМІ постійно з’являється інформація про затримання корупціонерів, пов’язаних із закупівлями на Укрзалізниці. Більшість схем зводиться до двох сценаріїв: на підприємство поставляється вживана продукція під виглядом нової (а чиновники з УЗ закривають очі на це, провоковані корупційним інтересом), вартість замовлених товарів або послуг завищується в кілька разів.
Вантажоперевезення (найприбутковіший напрямок УЗ) цієї осені дали збій. Оператори і власники вагонів зараз “витискаються” з ринку шляхом заниження вагонної складової, яка є частиною залізничного тарифу на перевезення.
Представник “грузинського десанту” Іраклі Езугбая під приводом необхідності завантаження вагонів парку ЦТЛ ПАТ “УЗ” дав команду знизити вартість добового користування цими вагонами. І якщо минулого року в пік перевезень вагонна складова тарифу була на рівні 1500-2500 грн за один вагон-зерновоз на добу, то зараз вона становить 600 грн на добу. При цьому планується подальше її зниження в кілька разів шляхом введення певного логістичного тарифу. У підсумку цього року збитки УЗ прогнозуються на рівні 12-14 млрд.
“Неефективне управління Укрзалізницею призвело до технічної деградації, низької якості і розмивання вантажної бази УЗ: протягом 2015-2019 років вантажообіг на УЗ знизився на 6,4% при зростанні перевезень на 42%. Втрата вантажообігу стає причиною втрати доходів УЗ і подальшого погіршення ситуації”, — наголошується в аудиторських документах.
Деякі експерти стверджують, що Іраклі Езугбая діє свідомо, а його метою є доведення Укрзалізниці до банкрутства саме через вантажну складову.
У недавньому інтерв’ю Іраклі Езугбая заявив, що УЗ готова порушувати конкурентне середовище на ринку — ймовірно, щоб, зокрема, розбалансувати власні фінпоказники. Хоча Законом “Про залізничний транспорт України” передбачений принцип рівного доступу всіх учасників перевезень до інфраструктури.
Ще одне болюче питання — тарифи. Іраклі Езугбая говорить про необхідність відходу від держрегулювання тарифів на карго-перевезення. У підсумку це спровокує початок монополії Укрзалізниці на вантажоперевезення.
Більшості бід можна було б уникнути за наявності в УЗ довгострокової стратегії розвитку. Цей документ дозволив би всім учасникам процесу контролювати розвиток держпідприємства, а приватні компанії отримали б чіткі маркери, що дозволяють адаптуватися до змін у роботі УЗ. Такий документ також дозволив би виключити корупційну складову.
Але в підсумку вказані проблеми, разом узяті, лише підтверджують конспірологічні теорії про те, що одне з головних стратегічних підприємств України свідомо доводять до банкрутства.
