«Кримський міст» гратиме для росіян переважно символічну роль через технічні проблеми проекту. На його запуск Україна має відповісти забороною транзиту російських вантажів до наших портів та скасуванням пасажирських поїздів до РФ.У понеділок, 23 грудня, РФ запустила залізничний прогін «Кримського мосту». Для нас ця подія стала приводом для чергового сеансу «фантомного болю» за втраченою територією, бо запуском поїздів «з материка» Росія вчергове порушила наш суверенітет та територіальну цілісність.
Але слід розуміти, що росіяни планували побудувати «Кримський міст» ще до окупації півострова: в самий розпал Майдану, 17 грудня 2013 року, уряди України та РФ підписали «Угоду про виконання проекту транспортного переходу через Керченську протоку», а 30 січня 2014 року цю угоду остаточно ратифікував український Кабмін. Україні цей проект був потрібний, аби долучитись до маршрутів китайського «Шовкового шляху». Втім, менш ніж за місяць РФ почала окупацію Криму, через що ініціатива в проекті «Керченського транспортного переходу» перейшла повністю росіянам. За їхніми словами, причиною побудови «Керченського мосту» стало заборона українського Кабміну в грудні 2014 року на залізничне сполучення з Кримом. Але ж окупанти самі спровокували таке рішення, бо затримували наші поїзди на адміністративному кордоні по декілька годин, внаслідок чого організований залізничний рух до півострова став неможливий.
Російська пропаганда багато уваги приділила саме символічності запуску поїздів до Криму як акту поєднання з обома столицями Росії. Такий наголос є маніпулятивним, оскільки старт залізничного прогону «Кримського мосту» в реальності не дасть росіянам відчутного економічного та стратегічного ефекту через технічні обмеження споруди та недоліки проекта в цілому.
Колії в нікудиЗалізнична частина «Кримського мосту» має дві колії. В теорії, це означає, що росіяни розраховують на інтенсивний рух поїздів з «материка», тобто понад 10 пар на добу. Але є одразу декілька факторів, через які окупанти не зможуть використовувати свою споруду на повну потужність.
Перший – відсутність електрифікації на «Кримському мості», тобто дротів над коліями для живлення електровозів. Відповідно, для руху поїздів за цим маршрутом росіяни вимушені використовувати тепловози, у п’ять-шість разів менш економічні. Для наочності: щороку наша «Укрзалізниця» вивозить електротягою до 85% усіх вантажів, теплотягою – лише до 15%, але на живлення обох видів локомотивів щороку витрачається по 8 млрд грн. Відповідно, для росіян коштовним (можливо навіть збитковим) буде не лише спорудження, але й використання «Кримського мосту» як транспортної магістралі. Її електрифікація, за повідомленнями російських ЗМІ, має стати однією з наступних черг реалізації проекту. Але лише розбудова самої інфраструктури для руху електровозів коштуватиме до 13 млрд рублів. Якою стане вартість підключення до енергомереж, і чи вистачить енергопотужності на півострові, аби живити ще й залізниці – офіційні російські джерела не говорять.
Наступний нюанс – той самий поїзд «Таврія», за фактом проходу якого уже порушено кримінальну справу, тягнуло перегоном два тепловози, хоч для складу з 10 вагонів достатньо й одного локомотива. Цей факт можна пояснити як і простим бажанням перестрахуватись, так і складністю так званого профіля колії, що сам по собі обмежує кількість вагонів у поїзді, а також вагу самого поїзда (цей показник має суттєве значення, бо рейки також мають властивість деформуватись, навіть якщо це непомітно для звичайної людини). Ця обставина сама по собі накладає обмеження на інтенсивність руху вантажних ешелонів.
Але інша справа, що росіяни, м’яко кажучи, і не поспішають запускати поїзди з вантажами по «Кримському мосту». Під час ритуального проїзду на рейковому автобусі з Путіним міністр транспорту РФ Євгеній Дітріх заявив, що рух вантажних ешелонів почнеться лише з 1 липня 2020 року: не встигли завершити усі роботи з «транспортної безпеки», зокрема – облаштування пунктів огляду вагонів з вантажем на в’їзді до мосту. Це виглядає скоріше формальною відмовкою, бо реальну безпеку руху забезпечує колійна сигналізація, і на перегоні до Керчі вона повністю облаштована, за словами того ж Дітріха.
Ймовірно, що в Кремлі ще не визначились, який саме оператор возитиме вантажі з Росії до Криму: РЖД, захоплена «Крымская железная дорога», або ж приватний «Трансбалтсервис», і який із цих перевізників має найменше шансів потрапити під західні санкції. Бо, наприклад, для РЖД зараз невигідно втрачати співпрацю із німецькими та французькими компаніями, аби не зривати спільні проекти із будівництва локомотивів та швидкісних електропоїздів. А «Трансбалтсервис» працює не лише в РФ, але й в Балтії. Але тут може бути знайдене «соломонове рішення»: на маршруті використовуватимуть вантажні вагони із перевищеним строком служби, на яких погано читатиметься приналежність до конкретного перевізника.
Цікаво, що із Москви до Сімферополя було відправлено «двоповерховий» поїзд. Як правило, в Росії двоярусні пасажирські вагони постачаються для маршрутів із високими експлуатаційними затратами. І вже ця обставина свідчить, що росіяни змирились з можливою хронічною збитковістю пасажирського сполучення «материка» з окупованим ними Кримом.
В Україні уже сформувалось переконання, що РЖД не вдасться покарати санкціями Заходу, бо запуск поїздів до Криму доручили приватній компанії, такій собі «проксі-РЖД» - «Гранд Сервис Экспресс». Її очолює екс-віце-губернатор Тамбовської області Алєксандр Ганов, але сама компанія працює в РФ ще з 2003 року. Тому тут скоріше Кремль просто «дав державний підряд» наближеним до себе особам, як, наприклад, свого часу передав спорудження «Кримського мосту» братам Ротенбергам.
Інша справа, що РЖД була якраз одним із учасників будівництва «Кримського мосту», що саме по собі може стати причиною для накладання санкцій з боку Заходу.
Окремо слід буде з'ясувати, яка саме російська організація утримуватиме на балансі залізничну магістраль над Керченською затокою, відповідно – і пролобіювати її покарання за систематичне порушення суверенітету України над Кримським півостровом. Колії навіть в Росії нічийними бути не можуть.
Покарання транзитомНа перший погляд, може здаватись, що Україна самотужки жодним чином не зможе відповісти на запуск «Кримського мосту», бо нема можливості блокувати рух цією магістраллю. Але наша країна може завдати асиметричного удару, наприклад, обмежити транзит російських руди та вугілля через українські залізниці та портів.
За даними «Укрзлізниці», у 2018 році територією України пройшло 16,2 млн тонн транзитних вантажів, із яких 81% припало саме на РФ. Актуальних даних залізничного транзиту за 2019 рік поки що нема. За січень-листопад 2019 року наші гавані прийняли 10,2 млн тонн транзитних вантажів, найбільше – 6,5 млн тонн – порт «Південний» поблизу Одеси. Якою саме у цьому потоці була частка вантажів із РФ достеменно невідомо. Але наші експортери руди уже нарікають, що не можуть вивантажити свою сировину на судна, бо під’їзні колії до портів забиті рудою із РФ. По суті, ми підтримуємо транзитом товарів не лише країну-агресора, але й конкурента на світовому ринку сировини.
Запуск магістралі росіян до окупованого Криму має нарешті стати приводом до скасування пасажирських поїздів з України до Росії. Сам факт існування подібного сполучення на шостому році війни деморалізуюче діє на українське суспільство. Прийнято вважати, що залізничні перевезення до Москви та Санкт-Петербургу надзвичайно затребувані та найприбутковіші для «Укрзалізниці», але цей міф існує лише завдяки неправильному прочитанню фінансової звітності. Так, наприклад, у вересні міністр інфраструктури Владислав Криклій заявив, що маршрути до РФ щороку дають 3 млрд грн прибутку. Але насправді міжнародні перевезення дали «Укрзалізниці» в 2018 році лише 1,8 млрд доходу, і це з урахуванням поїздок не лише до Росії, але й до країн ЄС. Поїзд №5/6 «Київ-Москва» в 2018 році формально дав найбільше прибутку – 120 млн грн. Але це трапилось лише завдяки шаленій вартості квитків: плацкарт – від 1,8 тисяч грн, купе – від 3,2 тисяч грн, СВ – від 6,1 тисяч грн. Для порівняння: квиток з Києва до Варшави у вагоні-РІЦ обійдеться в 1,3-1,6 тисяч грн. Тут нема злої волі «Укрзалізниці», бо вартість квитків має покривати сплату за проходження коліями іноземних держав, яка виплачується у швейцарських франках (у даному випадку – РЖД як оператору колій в Росії). Скільки саме за рік росіяни отримують від нас за користування залізничною інфраструктурою – невідомо, але й таку непряму підтримку агресора слід припинити. Звісно, якщо для цього буде політична воля.
