Сирийский хоровод. Часть 1Сирийский хоровод. Часть 2Сирийский хоровод. Часть 3Сирийский хоровод. Часть 4Сирийский хоровод. Часть 5Сирия – Крым – Южная Осетия – Абхазия – ОРДЛОВ прошлом выпуске мы рассмотрели инструменты сторон: «Интересы Крыма» - вопросы авиасообщения между Крымом и Сирией.
В этом выпуске мы продолжим рассматривать инструменты сторон: «Интересы ОРДЛО» - на примере железнодорожных вагонов и других заявлений данного периода.
ОРДЛОСанкции, наложенные на Сирию многообразны как по составу участников (различные страны наложили независимые индивидуальные санкции; есть санкции союзов, таких как ООН или Арабская Лига), так и по качественному наполнению. В них присутствуют как санкции на банковскую систему, санкции на отдельные узлы, детали и запчасти к определенным механизмам, так и на сами механизмы и т.д.
Поэтому прямые поставки и расчеты РФ с Сирией весьма затруднены, есть риск для РФ попасть под прямые международные санкции, есть риск попасть под вторичные санкции США. Ведущие компании РФ не могут себе этого позволить. А вот такие образования, не признанные в мире, как ОРДЛО, имеющие нужные производственные мощности на своей территории – в принципе ничем не рискуют, если будет выстроена поэтапная схема их вовлечения в данный экономический круговорот.
Но проблема таких образований – ОРДЛО – отсутствие легальной логистики, путей доставки. Из всех предполагаемых участников «Хоровода» - Абхазия, Южная Осетия, Крым – только в ОРДЛО есть действительно реальные (хотя в данный момент многие только на бумаге) производственные мощности – заводы и предприятия по производству определенной промышленной продукции, начиная от сталелитейной, и заканчивая вагоностроительной, в которой так сейчас нуждается Сирия.
О своих намерениях быть посредниками в данной экономической цепочке, связывающую ОРДЛО и Сирию, в принципе, в Крыму и не скрывают. Так, депутат Государственной Думы РФ Андрей Козенко на пресс-конференции в Донецке в конце октября заявил, что «власти Крыма готовы оказать содействие «ДНР» и «ЛНР» в поставках продукции металлургии в Сирийскую Арабскую Республику». И добавил еще, что «насчет металла – у нас прорабатывается прозрачная логистическая сеть поставок продукции в Сирию, используя наш порт».
Так же «глава Республики Крым» Сергей Аксенов уже в ноябре подтвердил, что «Лидеры Крыма и «ДНР» договорились о проведении ряда рабочих встреч по вопросам экономического партнерства: есть планы товарных поставок не только в Крым и другие части России, но и за рубеж. В настоящее время существует множество различных экономических проектов, но не обо всех стоит говорить открыто - иногда публичная информация мешает реализации планов».
И если в ОРДО («ДНР») особых проблем в такой цепочке не возникает, то с ОРЛО («ЛНР») возникли определенные трудности, которые устраняются в достаточно быстром режиме после изучения полезности вовлечения ОРЛО в эту экономическую схему.
В конце ноября президент Южной Осетии Анатолий Бибилов сделал заявление о том, что «Южная Осетия планирует до конца года заключить с «ЛНР» межгосударственное рамочное соглашение, которое позволит начать взаимодействие во всех сферах. Этот документ позволит министерствам и ведомствам прорабатывать предметные соглашения, определять направления и взаимодействовать в различных сферах».
Что же так подтолкнуло официально уведомить об этом вслух? Возможно ОРЛО прошло «пробное тестирование» на предмет полезности своего участия в экономической схеме «Хоровод»? Основной промышленный потенциал находится в ОРДО, которому уделяется в этом отношении повышенное внимание со всех сторон-участников схемы (Крым, Абхазия, Южная Осетия, Сирия, РФ), а вот ОРЛО – изначально обладало намного меньшим и намного более слабым потенциалом в этом отношении. Что же изменилось? Попробуем поискать и предположить причину.
Изучая заявленные потребности Сирии от самих сирийских чиновников, которые так любят давать различные интервью российской прессе, подчеркивая первостепенную роль РФ в восстановлении Сирии, находящейся под жесткими санкциями международного сообщества, особое внимание привлекают заявления последнего периода такого содержания, основная суть которых сводится к тому, что Сирии крайне необходимо восстановление транспортной системы для запуска работы ее экономики.
Например, глава дамасского филиала «Сирийских железных дорог» Ридван Тикрити заявил, что «страна построит масштабную сквозную железную дорогу с помощью российского бизнеса и закупит российские вагоны для своих транспортных нужд». А министр транспорта САР Али Хамуд рассказал, что в они Сирии «нуждаются в определенном количестве поездов «…» будет потребность в большом количестве составов и локомотивов. На следующем этапе мы планируем возобновить перевозку пассажиров, для чего необходимы будут пассажирские скоростные поезда хорошего качества. Россия наиболее способное государство в помощи в этом аспекте. Россия не откажет нам в помощи по восстановлению железнодорожной сети и в поставках необходимых для страны составов».
Напомню, в Сирии помимо нефти и газа находится еще и крупнейшее месторождение фосфатов, которые востребованы на рынке. Как сообщило главное управление геологии и минеральных ресурсов Сирии, в начале июня российская компания «Стройтрансгаз Логистика» — «дочка» «Стройтрансгаза» (принадлежит Геннадию Тимченко, РФ) — начала в Сирии работы по восстановлению крупнейших в стране фосфатных разработок неподалеку от Пальмиры и подготовку к добыче на них сырья сроком на пятьдесят лет (до этого фосфатные рудники были заняты иранскими войсками, но Москва и Дамаск предприняли все усилия для того, чтобы иранцы с месторождений удалились).
«В это время и в течение каждого года компания планирует осуществлять на сирийских месторождениях добычу 2,2 миллиона тонн фосфатов в год. Сирия будет получать 30% от добычи фосфатов, поскольку в процессе будет задействована сирийская структура – Институт геологии и минеральных ресурсов, который обладает соответствующими ресурсными возможностями и квалифицированными специалистами. Кстати, компания Тимченко прежде уже инвестировала средства в Сирию, построив газоперерабатывающий завод и начав строительство еще одного такого завода в окрестностях Ракки.
Что же стоит за российским интересом к сирийским фосфатам. В качестве одной из причин называют возможность реэкспортировать фосфаты в страны Евросоюза через Сирию – после того, как Европа ввела против России экономические санкции. Другая версия подразумевает, что Россия, начиная эксплуатировать сирийские фосфатные месторождения, тем самым собирается сохранить контроль над рынком удобрений в странах Евросоюза. Есть и еще одна вероятная причина интереса к сирийским фосфатам. Она связана с тем, что в сирийских фосфатах содержится довольно высокая доля урана. Его концентрация на метрическую тонну составляет около 300 грамм, что на 100 грамм выше, чем в остальных фосфатах. Не исключено, что при производстве фосфатных удобрений будут отделять уран. По некоторым данным, такие технологии до войны уже были освоены сирийскими специалистами. Что касается политических аспектов добычи фосфатов в Сирии, то они заключаются в дальнейшем вытеснении Ирана с сирийской территории».
То есть транспортные потребности Сирии на данное время – это локомотивы и вагоны - в первую очередь для перевозки грузов (например, транспортировка фосфатов к морским портам для дальнейшей доставки потребителю).
Поищем сообщения о вагонах и локомотивах на просторах РФ и ОРДЛО.
Ну, например, такие, которое сделал первый замглавы РЖД Александр Мишарин, который заявил, что «Российские железные дороги» изучают возможность участия в восстановлении железных дорог в Сирии - мы изучаем возможность, никогда не прекращали сотрудничества. Если будут условия созданы, то почему не работать».
А как же санкции? Ведь это риск для России…
Неожиданно, в этот же период наблюдения в администрации г. Стаханова (ОРЛО) заявили о том, что «Руководители Стахановского вагоностроительного завода обсудили перспективы сотрудничества с представителями ООО «Управляющая компания «Сибирь» из Новокузнецка. Партнёры из Новокузнецка признались, что немало удивлены промышленным потенциалом и производственной мощью республики. По итогам встречи достигнуты предварительные договорённости о сотрудничестве и определен ряд задач, требующих решения к следующей встрече».
О каком промышленном потенциале ОРЛО идет речь: вагоны - это Стахановский вагоноремонтный завод, а локомотивы – это частное акционерное общество (ЧАО) "Научно-производственный центр (НПЦ) «Трансмаш» и «Лугмаш».
И вот уже в ноябре месяце появляется информация о том, что на двух заводах в «ЛНР» будут ремонтировать и строить вагоны для обеих республик и России: «Стахановский вагоностроительный завод» и «ЛугаМаш» будут восстанавливать подвижной состав ж/д вагонов «ДНР» и «ЛНР». Так же российские представители одной из компаний Новокузнецка подписали предварительный контракт со Стахановским вагоностроительным на закупку продукции завода».
Иметь промышленный потенциал и реально заниматься изготовлением – это разные вещи реалий в ОРДЛО. Да, существуют предприятия, гипотетически которые могли бы изготовлять, производить и ремонтировать. Но это сложный производственный цикл, подразумевающий под собой наличие оборудования, запчастей, комплектующих, энергоемкостей, квалицированный персонал и т.д. Как правило, такие предприятия из всего этого потенциала имеют только документальное сопровождение производства, товарный знак - сертификат, печать и помещения.
Не обязательно представлять себе непосредственное изготовление вагонов в ОРЛО: схема может быть и такая, например:
ОРЛО на этих предприятиях будет реально ремонтировать старые списанные вагоны и локомотивы, которые сюда загонит РФ, и сделав им косметический или несложный ремонт (реставрацию) - поставит на них свой товарный знак «сделано в ЛНР» (+ снабдит нужной документацией с печатью), продукция будет уходить реэкспортом через РФ в Крым и далее в Сирию, но это будет продукция не России, это будет продукция, изготовленная в ОРЛО – непризнанного в мире образования.
ОРЛО будет изображать бурную деятельность медийно - «промышленный потенциал и производственные мощности покажут по телевизору и в фотоотчетах: «работающее» производство одного/двух цехов» - в реальности даже не видя эти вагоны и локомотивы, кроме парочки, специально завезенных сюда для съемок, а «сделано в «ЛНР» (сертификат и документация) будут проходить только по бумагам, далее - схема реэкспорта (от России, Южной Осетии, Абхазии) через Крым как в первом случае.
Кстати к слову, так же по ж/д вагонам есть и другие перспективные направления, одно из них – Куба, 02.11.18 озвучено достигнутое соглашение между РФ и Кубой по восстановлению железнодорожного сообщения в этой стране с помощью российских компаний, а ранее также указывалось наличие спроса на подвижной состав из России - вагоны и локомотивы. В ноябре месяце Кубе, которая находилась под санкциями США, их еще более усилили и не факт, что санкционное давление Штатов на эту страну на этом закончится.
Опять мы наблюдаем выстраивание рынка «подсанкционной российской промышленной индустрии», состоящий из товаров, услуг, финансовых инструментов, схем и т.д., в котором рассматриваемая нами экономическая схема «Хоровод» занимает свое ведущее место, как схема, позволяющая торговать со странами, находящимися под санкциями замыкая их на друг друга, но без ущерба собственным интересам.
Продолжение следует….
